Без пилота

Беспилотные грузовые автомобили уже не просто тестируют, их уже даже эксплуатируют. В частности, в США проект Uber Freight уже перевозит грузы без участия водителей. Правда, пока только по трассам, в городах за руль садятся люди. А между заводами в Калифорнии и Неваде с весны этого года ездят беспилотники Tesla Semi, преодолевая по 425 км. Там же по территории корпорации Google запустила свои машины компания Waymo. В России же пока дело развивается ни шатко, ни валко. С 2015 года, чиновники периодически заявляют о начале тестирования беспилотных грузовиков. Мол, вот-вот они появятся то на закрытой дороге, то на трассе между границей с Финляндией и Санкт-Петербургом, то на магистрали между Казанью и Набережными Челнами, то на участке трассы в Краснодарском крае.

«Караван» идёт?

Весной 2016 года Росавтодор объявил о подготовке федеральных трасс к проекту «Караван» силами производителей беспилотных машин, научно-исследовательских институтов и других заинтересованных инвесторов. К участию привлекли финнов, которые уже активно тестируют у себя машины-роботы.

Первые серьёзные испытания провели в мае, когда два КамАЗа проехали 10 километров по трассе Новороссийск – Керчь, каждая по своей программе. Они разгонялись до 40 км/ч, перестраивались из ряда в ряд, проезжали по транспортной развязке, объезжали препятствия, распознавали дорожные знаки и разметку.

Сам «КАМАЗ» также устроил тестирование на внутризаводских дорогах. Производитель запустил проект «Одиссей», в котором участвует машина на базе дизельного грузовика КамАЗ-43083. Как сообщили в пресс-службе предприятия, «глаза» и другие «органы чувств» грузовику заменяют видеокамеры, радары, лидары — лазерные дальномеры и сонары. У авторобота высокоточная навигация (с погрешностью не более 3-5 см) и система связи: промышленный Wi-Fi, LTE и специальный УКВ-диапазон на случай, если заглушены другие каналы связи, то есть экстренный канал. Все данные с датчиков поступают в главный мозг машины — компьютер, где происходит обсчёт входящей информации о параметрах движения. Исходя из этого он принимает решение, как машине себя вести и как правильно выполнять задание.

Пока грузовик ездит порожняком, проходя калибровку. В начале 2019 года он будет возить на себе кабины из прессово-рамного завода, самостоятельно отъезжая после загрузки, передвигаясь по заданному маршруту до цеха автозавода и ожидая там разгрузки. После чего автономно вернётся обратно пустым. На случай непредвиденных ситуаций, машина запрограммирована на остановку и ожидания команды оператора, который может в любой момент подключиться к бортовому компьютеру и через пульт дистанционного управления привезти автомобиль в нужное место.

«Беспилотные технологии внедряют первоначально на грузовиках, так как это легче и безопаснее. Грузовики ездят по магистралям, «по прямой», в отдалении от городских оживлённых улиц с их сложными манёврами и насыщенным трафиком. К тому же, уже сейчас о грузовике собирают множество информации с помощью телематических систем (бортовые устройства, которые устанавливаются в автомобиль для определения его местоположения, для оплаты «Платона» и т. д.), что помогает накапливать информацию об инфраструктуре, средней скорости, маршрутах и т. д. Но пока никто не говорит, что грузовики будут полностью автономными. За 10 лет реально перевести часть пути в автономный режим, но только на трассе и в кортеже из грузовиков. Подъезжая к городу или на загрузку/выгрузку, водитель должен будет перевести машину в ручное управление. Подобным образом сейчас работают в сфере авиаперевозок», — считает сооснователь и генеральный директор онлайн-сервиса автомобильных грузоперевозок GroozGo Анна Качурец.

Перемен, мы ждём перемен

Опрошенные эксперты считают, что пока рано говорить о полноценной коммерческой эксплуатации беспилотных грузовиков. Её можно рассматривать в долгосрочной перспективе, так что профессия дальнобойщика не исчезнет ещё как минимум лет десять.

«В перспективе 10 лет можно ожидать, что технология будет отработана, и техническое решение (за счёт массового выпуска) будет дешевле стоимости перевозки с водителем. Кроме того, можно ожидать общего роста эффективности транспортных операций: автомат не нуждается в пище и отдыхе, он строго придерживается оптимального маршрута, что позволит значительно сократить сроки доставки в дальние регионы», — уверен директор по развитию бизнеса FM Logistic Владимир Серебряков.

Чиновники в России даже подсчитали, насколько снизятся затраты при использовании роботов-грузовиков.

«Удешевление перевозок благодаря внедрению беспилотных автомобилей будет примерно на 20%. Это и экономия топлива и ресурса автомобиля», — рассказывал в интервью каналу «Россия 1» заместитель руководителя федерального дорожного агентства Игорь Астапов.

Однако пока говорить о реальной экономии рано, уверяют производители.

«В конечном итоге автономный транспорт должен обходиться клиенту дешевле. Однако большая часть производителей коммерческого транспорта пока не может представить себе точную себестоимость беспилотного грузовика или даже стоимость владения им. Это связано с тем, что ещё не до конца ясны стоимость технологии, затраты на производство, на эксплуатацию. Недостаточно данных для чёткого ответа, чтобы сопоставлять категории дорого/дёшево. Но мы уже ведём сбор и анализ данных, которые помогут нам найти ответы на эти вопросы», — осторожно комментирует руководитель отдела управления продуктом ООО «Скания-Русь» Павел Дубовицкий.

Кроме финансовой стороны вопроса эксперты отмечают и ряд других подводных камней на пути экспансии беспилотников на рынок.

«Работа с грузом может стать, наоборот, причиной, по которой беспилотные грузовики будут использоваться не так активно, как другие автономные автомобили. Грузовики массивнее легковых авто, они медленнее реагируют на изменения дорожной ситуации, у них длиннее тормозной путь. Кроме того, вес фуры меняется от поездки к поездке в зависимости от перевозимого груза, и программным обеспечением это должно учитываться. Тестирование беспилотных грузовиков и их внедрение в транспортную логистику будет постепенным и продолжительным.
Сегодня известны многочисленные случаи, когда беспилотные автомобили не справлялись с поставленными задачами, что приводило к негативным последствиям. Перед такими авто стоит целый ряд значительных ограничений, в том числе проблемы с ориентацией на загруженных городских дорогах, ремонт транспортных средств, сломавшихся в пути, слабая развитость соответствующей инфраструктуры и другие проблемы», — перечисляет генеральный директор «АвтоСпецЦентр на Котляковской» Павел Соломкин.

«Одна из проблем — недостаточная скорость обработки информации, которая поступает с пространственных датчиков, обладающих низкой разрешающей способностью. Следовательно, такие автомобили не могут быстро и безошибочно реагировать на различные дорожные ситуации.
Кроме того, нейросети, управляющие автопилотами, имеют недостаточную гибкость. Также сложностью использования беспилотников является зависимость их функционирования от скорости канала передачи данных и актуальности карт местности. Устранить эти проблемы может формирование и распространение узлов интернета вещей для взаимодействия между транспортными модулями и инфраструктурой.
Рано говорить о массовой коммерческой эксплуатации беспилотных грузовиков. Сейчас отсутствует даже соответствующая законодательная база. Кроме того, для развития таких автомобилей нужны качественная дорожная инфраструктура (ровное дорожное покрытие и хорошо различимая разметка), подробные базы данных маршрутов, специализированные автосервисы», — добавляет IT-советник генерального директора транспортной компании «ПЭК» Вячеслав Тимонин.

 «Внедрение и тестирование автономной технологии требует огромных инвестиций, и не столько в саму технологию, сколько в инфраструктуру вокруг, а также в накопление и анализ больших данных. Вопрос в том, когда эти инвестиции отобьются. В моём представлении, на огромных просторах нашей страны беспилотники будут внедрять локально на основных магистралях при междугородних перевозках на дальние расстояния (более 1 000 км). Первые 10 лет после внедрения технологии сильно подорожают, но станут развиваться намного быстрее. В беспилотном грузовике в любом случае должен находиться водитель, но теперь, вместо соблюдения режима труда и отдыха и обязательной остановки на 8 часов, он будетвключать автономное пилотирование на этот период: грузовик продолжит перевозку, пока водитель будет отдыхать», — подытоживает Анна Качурец.

Своим путём

Хотя далеко не все готовы начать работу с беспилотниками. В качестве аргументов приводят и озвученные выше проблемы, и отсутствие необходимости в регулярном использовании. Хотя некоторые готовы внести свою лепту в развитие технологий.

«Мы знаем, как ценны данные, которые мы собираем с помощью нашего онлайн-сервиса, для реализации внедрения автономного грузового транспорта: потоки грузов, спрос и предложение по маршрутам, основные маршруты перевозчиков, средняя скорость движения грузовиков (в сервисе GroozGo внедрено онлайн-отслеживание), пройденные км и т. д. Ведь автономные машины, по сути, управляются датчиками и сенсорами, запрограммированными с учётом больших данных о дорогах, трафике и загрузках. Они считывают расстояние до объектов инфраструктуры с помощью невероятно точных карт. Например, Intel недавно приобрёл израильскую компанию Mobileye за 15 млрд долларов. Она конструирует датчики и сенсоры на автомобили, собирая террабайты информации о пройденных километрах, расстояниях между машинами и так далее», — говорит Анна Качурец.

Даже производители рассматривают возможность применения беспилотной продукции не на дорогах, а на опасных участках, где участие человека нежелательно или очень дорого.

«Сейчас мы готовы говорить о самосвалах, работающих на территориях карьерно-обогатительных комбинатов, большой плюс – это то, что данные участки довольно удалены от крупных населённых пунктов. В связи с этим переход на беспилотный транспорт особенно выгоден тем компаниям, сотрудники которых работают вахтовым методом, например, на разработке полезных ископаемых. Такая техника позволяет избежать зависимости от времени доставки бригады, минимизировать затраты на содержание большого штата», — рассуждает Павел Дубовицкий.Экспансия беспилотников действительно начнётся с грузовиков

Экспансия беспилотников действительно начнётся с грузовиков

«На первый взгляд кажется очевидным, что маржинальность и валовая прибыль грузовых перевозок выше и, соответственно, инвестиции в беспилотные грузовые перевозки более перспективны. Однако привлекательность инвестиционных проектов зависит не только от данных показателей. Стоит учитывать и другие факторы: наличие развитой и качественной транспортной инфраструктуры, зрелой законодательной, законорегулируемой базы страны, рентабельность услуг по организации перевозок, скорости генерации дохода, сроков возврата инвестиций и общей атмосферы в бизнес-среде. Например, у компании может и не возникнуть желания позиционировать себя прогрессивной.

Тем не менее, думаю, что экспансия беспилотников действительно начнётся с грузовиков. Бизнес намного сильнее связан с грузовыми, чем с пассажирскими перевозками. А, как известно, предприниматели всегда ищут новые возможности для оптимизации расходов. Если роботы-водители действительно сэкономят затраты и время на доставку, то бизнес не упустит этот шанс.

Человеческий фактор действительно ограничивает эффективное использовании транспорта. Доля заработной платы водителя в себестоимости перевозки является одной из самых значимых и составляет в среднем 30-40%. Роботу не требуется время на обед и отдых. А водитель должен отдыхать не менее 11 часов в сутки. Использование автономных грузовиков, безусловно, повысит валовую прибыль перевозок, однако при этом увеличится пробег и, следовательно, затраты на ТО, ГСМ и амортизационные отчисления. Важно, что пробег грузовиков зависит от хорошо отлаженной межорганизационной координации. Сегодня из-за низкой степени взаимодействия в цепи поставок между её участниками страдает планирование, вследствие чего много времени теряется в ожидании погрузо-разгрузочных работ. Если за 10 лет автоматизация бизнес-процессов выйдет на новый уровень, то перевозка на автономных грузовиках станет выгодна, может быть, и в более короткие сроки».

Источник: журнал "Грейдер"